К 65-й ГОДОВЩИНЕ СО ДНЯ ОКОНЧАНИЯ
ВТОРОЙ МИРОВОЙ ВОЙНЫ
2 сентября 2010 года в Западном полушарии,
3 сентября 2010 года в Восточном полушарии
СООБЩЕНИЕ НА РУССКОМ И АНГЛИЙСКОМ ЯЗЫКАХ
А. Паперно
НЕИЗВЕСТНАЯ ВТОРАЯ МИРОВАЯ ВОЙНА
В СЕВЕРНОЙ ЧАСТИ ТИХОГО ОКЕАНА
Сообщение на Международной научно-практической конференции
“ИТОГИ ВТОРОЙ МИРОВОЙ ВОЙНЫ
И ЗАДАЧИ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ МИРА В ХХI ВЕКЕ”,
Санкт-Петербург, Дом дружбы и мира, 27-28 апреля 2000 г.
События, происходившие в северной части Тихого океана в годы Второй мировой войны, остаются в значительной мере неизвестными до сих пор. При этом некоторые американские исследования содержат цифры из отчетов о военной помощи президентов США конгрессу, которые показывают, что через Тихий океан в порты Советского Дальнего Востока и через Берингов пролив на трассы Севморпути была отправлена почти половина всех грузов военной помощи, предоставленной Советскому Союзу странами-союзницами по антигитлеровской коалиции. Перевозки осуществлялись в условиях военных действий, которые начались с нападения 7 декабря 1941 года японских морских бомбардировщиков на Перл-Харбор, военно-морскую базу США на Гавайских островах, и продолжались до капитуляции Японии.
Полной картины этих военных действий мне не встретилось ни в одном из доступных мне американских источников. Каждый из них высвечивает подробности какой-то одной военной операции, как, например, книга Дж. Лорелли “Битва у Командорских островов” (“The Battle of Komandorski Island, March 1943” by John A. Lorelly, Naval Institute Press. Annapolis. Maryland. Third printing. 1989) или серий операций таких, как рейды американских бомбардировщиков, совершавших налеты с Алеутских островов на японский укрепленный район на Северных Курилах, а с аэродромов западного Китая – на военно-промышленные объекты в Японии и Манчжурии – книга О. Хейса “Домой из Сибири” (“Home from Siberia” by Otis Hays, Jr., Texas. A&M University Press.1990).
Неизвестность начинается с президентских отчетов, где нулями обозначены цифры потерь на тихоокеанских маршрутах и на сибирском участке трассы перегона самолетов через Аляску и Сибирь (АЛСИБ), чего, разумеется, на деле быть не могло. Вероятнее всего, официальная советская статистика не извещала союзников об этих потерях, чтобы избежать крайне нежелательных для советского руководства визитов их представителей на территорию Дальнего Востока, которая была почти сплошной зоной ГУЛАГа НКВД. Историю работы Советского Дальнего Востока и транспортного флота СССР на Тихом океане в военные годы следует считать репрессированной. Вето НКВД действовало более полувека.
Потери грузов по сравнению с Атлантикой были меньше примерно на порядок. А в Атлантике погибло, по американским данным, почти 0,5 миллиона тонн из без малого 18 миллионов тонн грузов, отправленных морем по всем направлениям (цифры из "The Roads to Russia: United States Lend-Lease to the Soviet Union" by Robert H. Jones, University of Oklahoma Press, 1969 и "The Persian Corridor and Aid to Russia" by Vail T.H. Motter, Washington. 1952). За счет существенно меньших потерь ЧЕРЕЗ ТИХИЙ ОКЕАН ПОЛУЧЕНО БОЛЬШЕ ПОЛОВИНЫ ГРУЗОВ ВОЕННОЙ ПОМОЩИ. Она была в основном американской и предоставлялась, начиная с 1 октября 1941 года, на условиях, определенных законом США о ленд-лизе.
УЧАСТНИКИ ПЕРЕВОЗОК ЧЕРЕЗ ТИХИЙ ОКЕАН
Заведующий кафедрой отечественной истории Поморского университета М.Н. Супрун в своей монографии “Ленд-лиз и северные конвои, 1941-1945 гг.” (М., 1997) пишет, что до Перл-Харбора американцы сами возили ленд-лиз в советские дальневосточные порты (сс.74, 79). Прямо противоположное этому мнение высказывает профессор новой истории Королевского колледжа в Лондоне Р.Дж. Овери: “После декабря 1941 г. почти все перевозки на Тихом океане осуществлялись Соединенными Штатами” (статья “Сотрудничество: торговля, помощь, технология” в сборнике “Союзники в войне 1941-1945”, М., 1995, с.236).
На самом деле ПЕРЕВОЗКИ НА ТИХОМ ОКЕАНЕ ПРОИЗВОДИЛИ СУДА ТОЛЬКО ПОД СОВЕТСКИМ ФЛАГОМ И С СОВЕТСКИМИ ЭКИПАЖАМИ НА БОРТУ – “ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО СОВЕТСКИЕ ПАРОХОДЫ”, – так сформулировано в отчете наркомата Внешторга (АВП, ф. “Секретариат тов. В.М. Молотова”, оп.4, д.104, л.96). КОНВОЕВ НЕ БЫЛО – ТОЛЬКО ОДИНОЧНОЕ БЕСКОНВОЙНОЕ ПЛАВАНИЕ, тогда как многие историки и официальные лица пишут о тихоокеанских конвоях.
Как и в Атлантике, на судах было установлено вооружение, в состав экипажа входила военная команда, многие торговые моряки имели военные специальности.
К ноябрю 1942 года союзники официально отказались от участия старых и тихоходных советских судов в союзных конвоях, направлявшихся в Мурманск и Архангельск. К этому времени в Англии, США и Канаде было налажено строительство крупнотоннажных сварных сухогрузов и танкеров. Из них и стали, начиная с декабря 1942 года, составлять конвои с аббревиатурой JW вместо PQ. Их отправляли только полярной ночью, в результате потери на пути к Мурманску и Архангельску стали значительно меньшими.
Практически все суда советского транспортного флота, которые не погибли и не были мобилизованы в ВМФ, в начале 1943 года собрались в Дальневосточном государственном морском пароходстве (ДВГМП).
С 1942 года стали поступать по ленд-лизу американские суда. Сначала отремонтированные старые по так называемой спецпрограмме. С января 1943 года – и новые сварные: сухогрузы типа «Либерти» и танкеры.
В июне 1941 года флот ДВГМП насчитывал 85 судов. «В 1941-45 гг. в состав Дальневосточного пароходства вошли 39 судов, принятых от других пароходств. …В разных американских портах было принято: в 1942 году – 27 судов, в 1943 году – 46 судов, в 1944 году – 20 судов, в 1945 году – 35 судов» («ДВМП 1880-1980», Владивосток, 1980, сс.194, 237). Всего поступило 167 судов, из них ленд-лизовских – 128, они были в большинстве крупнотоннажными.
В перевозках через Тихий океан участвовал также флот Дальстроя НКВД, в состав которого входили 4 крупнотоннажных быстроходных судна. Они работали на линии Америка – Владивосток практически всю войну и перевезли без малого 0,5 миллиона тонн импорта (Государственный архив Магаданской области, ф.Р-23сч, дд.4196, 4206, 4225, 4244, 4245, 4268, 4286, 4301).
Программа ленд-лиза включала ремонт советских судов на заводах США и Канады. Плавбазы и транспортные суда наркомата Рыбпрома тоже ходили туда на ремонт, возвращались всегда загруженными. В межсезонье рыбацкие транспортные суда совершали рейсы в Америку и без ремонта. Таких судов было примерно три десятка, постоянно работали на линии Америка – Владивосток два рефрижератора Востокрыбхолодфлота и танкер Акционерного Камчатского Общества.
Цифры президентских отчетов позволили подсчитать, что на судах под советским флагом через Тихий океан было отправлено в 124 раза больше грузов, чем на советских судах через Атлантику. Это 99,2% работы морского флота всех наркоматов СССР на перевозке импорта в годы войны. Такую работу справедливо называть ТИХООКЕАНСКАЯ ТРАНСПОРТНАЯ ЭПОПЕЯ.
МАРШРУТЫ ТИХООКЕАНСКОЙ ТРАНСПОРТНОЙ ЭПОПЕИ
Все большие и малые порты западного побережья США и Канады и многие порты восточного побережья Америки через Панамский канал отправляли грузы ленд-лиза в советские дальневосточные порты. Главным из них был Владивосток, где начиналась Дальневосточная железнодорожная магистраль.
Суда шли вдоль побережья Северной Америки, у острова Уналашка выходили в Берингово море. Небольшая их часть в период летней навигации направлялась к бухте Провидения, где собирались караваны для ледовой проводки по Севморпути. Через Берингов пролив, Северным Ледовитым океаном, с перевалкой в устьях больших сибирских рек на речные суда и баржи поступали в основном грузы для АЛСИБа. Вследствие этого ТРАССА ПЕРЕГОНА САМОЛЕТОВ БЫЛА ЧАСТЬЮ ТИХООКЕАНСКОЙ ТРАНСПОРТНОЙ ЭПОПЕИ.
Большинство судов огибало Командорские острова и направлялось к югу вдоль берега Кам-чатки.
В Петропавловск заходили для полной выгрузки в зимнее время, когда льды в Охотском море и проливе Лаперуза закрывали проход к Владивостоку. Незамерзающий Сангарский пролив Япония, не бывшая в состоянии войны с СССР до августа 1945 года, но союзница фашистской Германии, для прохода советских судов закрыла, путь вокруг Японских островов через Корейский (Цусимский) пролив был долгим и опасным.
Летом суда с грузами военными и стратегическими нельзя было везти через контролируемый японцами пролив Лаперуза. Их разгружали в Петропавловске частично, чтобы они могли, уменьшив осадку, пройти мелководьями Амурского лимана и Татарского пролива к Владивостоку.
Были заходы в Авачинскую губу для заправки топливом, для пополнения запасов воды и нередко, особенно в первые военные месяцы, из-за заторов в порту Владивостока.
Подходы к Петропавловску, как и к Владивостоку, и к другим дальневосточным портам защищали минные поля. Военно-лоцманский пункт, лоцманы которого проводили суда через проходы в минных полях в Авачинскую губу, находился южнее Петропавловска в бухте Ахомтен (ее позже переименовали в Русскую). Там же находился пост офицера конвоя. От него капитаны судов получали инструкции по дальнейшему пути следования.
Обогнув мыс Лопатка, суда двигались к северу вдоль западного берега Камчатки. Те, которые имели грузы в Магадан или направлялись в Татарский пролив, но в Петропавловске не отгрузились, шли в порт Нагаево. Остальные меняли курс в указанной точке северной части Охотского моря и с грузами военными и стратегическими шли в Амурский лиман и Татарский пролив, без них, имея на борту только генеральные грузы, – в пролив Лаперуза. Из Лаперуза, Татарского и Корейского проливов суда шли в бухту Валентин, откуда военные лоцманы проводили их караванами по 3-4, если небольшие – до 5 судов через проходы в минных полях во Владивосток.
Грузы, оставленные в Петропавловске и Магадане, вывозили во Владивосток в навигацию суда Николаевского-на-Амуре пароходства, которое имело только малокаботажный флот.
Небольшое число судов, шедших из Америки, выгружалось в Николаевске на речные суда и баржи, которые доставляли грузы вверх по Амуру в Комсомольск и в Хабаровск. От Комсомольска велось строительство железной дороги к Советской Гавани.
[Карта маршрутов в северной части Тихого океана на русском языке есть в моей книге «ЛЕНД-ЛИЗ. ТИХИЙ ОКЕАН» (М., 1998, с. 18) и в Историко-географическом атласе «КАМЧАТКА XVII—XX вв.» (М., 1997, с.94).]
ОБЪЕМЫ ПЕРЕВОЗОК
По обобщенным данным Российского государственного архива экономики (РГАЭ) и других источников, порт Владивостока за годы войны перевалил более 10 миллионов тонн грузов, из которых 7,9 миллиона тонн были импортом, обработал 32 000 транспортных судов, загрузил и отправил на запад почти 400 000 вагонов и платформ.
Порт Мурманска за это же время переработал чуть больше 2 миллионов тонн импорта (РГАЭ, ф. 8045, оп. 3, д. 1366, с. 11). Для Архангельской группы портов (Архангельск, Бакарица, Экономия, Молотовск, сейчас Северодвинск) цифра определена расчетом, исходя из американских данных отправок северным маршрутом и потерь на нем, – примерно 1,7 миллиона тонн.
На основе разрозненных данных Государственного архива Камчатской области (ГАКО) о работе порта Петропавловска-Камчатского в военные годы сделан расчет, давший цифру, превышающую 2 миллиона тонн. Следовательно, Петропавловск, имевший в начале войны единственный деревянный без механизации причал рыбного порта, перевалил импорта больше, чем Мурманск и, тем более, Архангельск. Чтобы такая работа стала возможной, за два с небольшим года в Петропавловске был построен современный морской торговый порт мощностью 1 миллион тонн годового грузооборота с шестью механизированными причалами (сейчас их 12).
По всему Дальнему Востоку шло строительство и реконструкция морских портов, железных дорог, аэродромов и других объектов.
Владивосток и ДВЖД переправили к Советско-Германскому фронту и позже в Манчжурию импорта почти в 4 раза больше, чем Мурманск и Кировская железная дорога, и почти в 5 раз больше, чем Архангельская группа портов и Северная железная дорога.
ПОТЕРИ СОВЕТСКОГО ТРАНСПОРТНОГО ФЛОТА
Нельзя согласиться с теми историками, которые называют тихоокеанские маршруты стабильными хотя бы потому, что за 1941-1944 годы корабли Береговой охраны и ВМС Японии 178 раз задерживали советские суда (“ДВМП 1880-1980”, Владивосток, 1980, с.197) на сроки от нескольких часов до нескольких месяцев. Рядом с районами, где пролегали маршруты советских судов, разворачивались крупные морские сражения, патрулировали подводные лодки враждующих стран.
По данным справочника «Суда Министерства морского флота, погибшие в период Великой Отечественной войны 1941-1945 гг.» (М., 1989), в бассейне Тихого океана и прилегающих морей погибли 23 советских судна. 9 из них были выброшены штормами на скалы, раздавлены льдами, подорвались на своих минах и т.п., 14 погибли насильственно.
Сухогрузы “Кречет”, “Свирьстрой”, “Сергей Лазо” и “Симферополь” стояли на ремонте в порту Гонконга, когда в декабре 1941 года его захватили японцы, и погибли от действий японской артиллерии.
Сухогруз “Перекоп” в Южно-Китайском море и танкер “Майкоп” у берегов Филиппин тоже в декабре 1941 года погибли под ударами японской авиации. Сухогруз “Микоян” был торпедирован 3.10.1942 г. в Бенгальском заливе японской субмариной “I-162”.
Как выяснилось много лет спустя после окончания Второй мировой войны, у берегов Японии 6 советских транспортных судов и одно рыбацкое были потоплены американскими субмаринами. Они действовали под лозунгом “Топи их всех!” и в более южных широтах, где разворачивались морские сражения между США и Японией, потопили своих транспортов, видимо, не меньше, чем наших. Советские суда гибли от их торпед, как правило, в отсутствие видимости, ночью и в туман. Так погибли:
“Ангарстрой” – 1.05.1942 г., Восточно-Китайское море, SS-210 “Гренадир”;
“Кола”, “Ильмень” – 16 и 17.02.1943 г., Тихий океан, SS -276 “Софиш”;
сейнер №20 – 9. 07. 1943 г., Японское море, SS -178 “Пермит”;
“Белоруссия” – 3.03.1944 г., Охотское море, SS -381 “Сэнд Ланс”;
“Обь” – 6.07.1944 г., Охотское море, SS -281 “Санфиш”;
“Трансбалт” – 13.06.1945 г., Японское море, SS -411 “Спейдфиш”.
240 человек погибло, по данным Справочника ММФ, в годы войны на судах, затонувших в Тихоокеанском регионе, 145 из них погибли на тех, что были потоплены субмаринами США.
В 1997-1999 годах в результате переписки с иностранными исследователями: Ричардом Расселом и Джоном Альденом (США), профессором Юргеном Ровером (Германия) и профессором Уоичи Хирама (Япония) удалось установить, что:
1) Либерти “Одесса”, которое стояло в 1990-е годы во Владивостоке в бухте Золотой Рог, было торпедировано 4.10.1943 г. в 0-22 судового времени на подходе к бухте Ахомтен с высокой степенью вероятности американской субмариной “S-44”, которая сама вскоре погибла у острова Парамушир («Одесса» с пробоиной в кормовой части левого борта была приведена в Петропавловск-Камчатский и отремонтирована на Судоремонтной верфи, построенной перед войной);
2) Советская подводная лодка “Л-16”, шедшая в надводном положении, была потоплена 11.10.1942 г. на подходе к Сан-Франциско японской субмариной “I-25”;
3) Сухогруз “Павлин Виноградов” погиб 22.04.1944 г. в 17-00 судового времени в заливе Аляска с высокой степенью вероятности от торпеды японской субмарины “I-180”, тоже не вернувшейся из рейда, вследствие чего нет отчета ее командира, который позволил бы утверждать это с абсолютной уверенностью. Судно было торпедировано днем, как и “Микоян”, и “Л-16”.
Эта информация исчерпала список “неизвестных субмарин” из Справочника ММФ.
ПОТЕРИ НА ТРАССЕ АЛСИБ
АМЕРИКАНСКИЕ САМОЛЕТЫ НА СОВЕТСКОМ ДАЛЬНЕМ ВОСТОКЕ
На АЛСИБЕ погибли: на американском участке – 133 самолета (цифра из президентских отчетов), на советском – 81. Последняя цифра – из доклада Главного управления Гражданского воздушного флота (ГВФ) при Совете народных комиссаров СССР от 8.01.1946 г.
Несмотря на запрет, высказанный союзникам И.В. Сталиным, 18 апреля 1942 г. в Приморье, на аэродроме у села Унаши сел американский бомбардировщик Б-25, участвовавший в Токийском рейде. По аналогии с налетом советских бомбардировщиков на Берлин в августе 1941 г. американские бомбардировщики дальнего действия, поднявшиеся с авианосца «Хорнет», в этот день бомбили Токио и другие промышленные города Японии. После этого они должны были сесть на аэродромах в Китае. Все самолеты погибли, кроме севшего в Унашах. Пять его летчиков по законам военного времени были интернированы.
В 1943-45 гг. на Камчатке совершили аварийную посадку 32 американских бомбардировщика (типы: Б-24, Б-25, Б-34), поврежденных во время налетов на японские укрепления на Северных Курилах. Налеты они совершали с аэродромов, расположенных на западных Алеутских островах. Было интернировано 242 американских летчика.
Тяжелые бомбардировщики Б-29 «Суперфортресс» базировались на аэродромах в западном Китае и оттуда вылетали бомбить военно-промышленные объекты в Манчжурии и Японии. Первый американский бомбардировщик Б-29 сел в Приморье на аэродроме у села Воздвиженка 29 июля 1944 г., в ноябре там же сели еще два. Один Б-29 совершил аварийную посадку на склоне хребта Сихотэ-Алинь в тайге, летчиков искали в течение месяца, но спасли всех.
Интернированных американцев переправляли в специально организованный под Ташкентом лагерь, оттуда через Тегеран в США. Всего был переправлен 291 человек.
ЛЮДСКИЕ ПОТЕРИ НА ДОСТАВКЕ РУССКОГО ЛЕНД-ЛИЗА МОРЕМ
Полагаю, в этом сообщении необходимо коснуться и вопросов, не связанных географически с Тихим океаном. Например, о людских потерях на доставке русского ленд-лиза через Атлантический океан, где эту работу делали преимущественно сами американцы.
Точные цифры потерь известны только для Великобритании, их приводит в своих мемуарах Уинстон Черчилль: потери торгового флота составили 829 человек, военно-морского – 1840 офицеров и рядовых (У. Черчилль «Вторая мировая война», сокр. перевод с англ., кн. 3, М., 1991, с. 621).
Людские потери советского транспортного флота в Северной Атлантике и Западном секторе Советской Арктики удалось определить достаточно точно по данным, приведенным в Справочнике ММФ – это почти 1500 членов экипажей и пассажиров. С учетом потерь советского транспортного флота в Тихом океане – около 2 000 человек.
Точную цифру людских потерь США на доставке русского ленд-лиза мне не удалось найти ни в доступных мне изданиях, ни у американских специалистов, к которым я обращалась. Приблизительный расчет, учитывающий долю отправленного на американских судах (46,8% от всего объема русского ленд-лиза), дает цифру потерь только транспортного флота – около 15 000 человек. Можно предположить, что потери среди военных американских моряков были не меньше. ИТОГО: 30 000 человек.
ДОПОЛНИТЕЛЬНАЯ ИНФОРМАЦИЯ
На секции Международной конференции, организованной для этого сообщения, присутствовал вице-консул консульства США в Санкт-Петербурге.
Публикация материалов Конференции в Интернете на сайте Администрации Санкт-Петербурга, обещанная на открытии конференции представителем Администрации, не состоялась.
После Конференции, прошедшей в апреле 2000 года,
ИССЛЕДОВАНИЕ ПРОДОЛЖИЛОСЬ.
В августе 2000 года в результате поиска, начавшегося в 1999 году с моей посылки сотруднику Посольства США в Москве Джеймсу Коннеллу видеозаписи и информации о лежавшем на склоне Мутновского вулкана американском бомбардировщике, погибшем в годы войны, были выведены из списков пропавших без вести этот самолет PV-1 бортовой номер 34641 и имена 7 американских летчиков.
В 2003 году выяснилось, что пропавший без вести советский военный транспорт «Чукча» был потоплен в ночь на 1 июня 1943 года в Тихом океане восточнее острова Парамушир субмариной США “SS-146” (“S-41”). Участниками этого исследования были член Профессорского клуба ЮНЕСКО Александр Груздев, профессор Ровер и я.
Зимой 2003-2004 годов
либерти «Одесса» было
продано
на металлолом. Оно было последним
из оставшихся в
мире сварных сухогрузов типа «Либерти».
ДОЛГ ЗА ЛЕНД-ЛИЗ
За Россией, взявшей на себя долги всех предшествующих государственных образований на своей территории, начиная с царских, числился и долг Правительству США за помощь, оказанную в годы войны Советскому Союзу, – 674 миллиона долларов. [Это была цифра 1975 года. Инфляция превратила ее к 2005 году в несколько миллиардов долларов.]
В Американской Энциклопедии 1973 года издания есть статья о ленд-лизе, написанная профессором Уорреном Ф. Кимболлом. О долгах за ленд-лиз в ней сказано следующее: «Хотя все другие ленд-лизовские долги были Соединенными Штатами аннулированы, ленд-лизовский долг Советского Союза остался как грустное раздражающее обстоятельство в Российско-Американских отношениях («The Encyclopedia Americana», Vol. 17, N-Y., 1973, p. 200).
И если все серьезные исследователи в своих работах отмечают, что ленд-лиз был неоскорбительной формой помощи, то ситуацию, обрисованную в энциклопедической статье, неоскорбительной назвать невозможно. Наш долг за ленд-лиз получился не экономическим, он – идеологический, хотя уже несколько лет нет государства, для которого он сохранен в отличие от всех других государств-союзников США по антигитлеровской коалиции.
В конце октября 1999 года агентство Интерфакс сообщило, что «Соединенные Штаты предлагают Российской стороне передать в собственность США 5 объектов недвижимости в Москве, включая особняк Спасохаус, в котором находится резиденция американского посла в России, в счет задолженности по ленд-лизу». Это предложение не прошло.
В письме Минфина РФ от 12.02.2003 г. №01-02-03/26-65, подписанном заместителем министра С.И. Колотухиным, сказано: «…платежи за ленд-лиз … включены в российско-американские соглашения о реструктуризации внешнего долга бывшего СССР, подписанные в рамках соглашений с Парижским клубом кредиторов от 29 апреля 1996 года и от 1 августа 1999 года.
…все выплаты Американской стороне в погашение задолженности по ленд-лизу осуществляются Российской стороной в полном объеме согласно графикам вышеуказанных соглашений».
В АПРЕЛЕ 2006 ГОДА ПРЕЗИДЕНТ РФ В.В. ПУТИН ОБЪЯВИЛ, ЧТО ВСЕ ДОЛГИ ПАРИЖСКОМУ КЛУБУ КРЕДИТОРОВ БУДУТ ВЫПЛАЧЕНЫ ДОСРОЧНО ДО КОНЦА ЭТОГО ГОДА. ЗНАЧИТ, И ДОЛГ ЗА ЛЕНД-ЛИЗ ТОЖЕ. В ИЮЛЕ НА САММИТЕ В САНКТ-ПЕТЕРБУРГЕ БЫЛО ОБЪЯВЛЕНО, ЧТО ВЫПЛАТЫ БУДУТ ЗАВЕРШЕНЫ В АВГУСТЕ.
ЭТО БЫЛО СДЕЛАНО.
ДОЛГ ЗА ЛЕНД-ЛИЗ БЫЛ ВЫПЛАЧЕН БЕЗ УЧЕТА ПРИМЕРНО ПОЛОВИНЫ ПОТЕРЬ СОВЕТСКОГО ТРАНСПОРТНОГО ФЛОТА ОТ ДЕЙСТВИЙ АМЕРИКАНСКИХ СУБМАРИН В СЕВЕРНОЙ ЧАСТИ ТИХОГО ОКЕАНА.
А. ПАПЕРНО
